Yerli otomobilin çıkmaz sokakları

1395

Türkiye’nin “yerli üretim” ısrarının en somut adımlarından biri otomobilde atılıyor. Ancak mutlaka yerli olmalı derken pek çok önemli noktanın ya üstü örtülüyor ya da geçiştiriliyor.

Türkiye’nin yerli uçak serüvenini DosyaKonusu.com için hazırladığımız ilk yazıda detaylarıyla ele almıştık. Benzer bir tablo, seçim öncesi vaatler arasında da kendine yer bulmuş ve kısa bir süre önce Ağustos ayında ilk prototiplerin üretileceği, bunu takiben de 2016’da testlerin tamamlanarak filo üretimi yapılacağı bizzat Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Fikri Işık tarafından dile getirilmişti. Işık, test sürecinin ardından seri üretim içinse 2020’yi telaffuz etmiş durumda.

Tarihlerin, özellikle otomobil gibi geliştirilmesi yıllar süren bir konuda tutup tutmayacağını zaman gösterecek. Ancak henüz ismi de belirlenmemiş olan bu modelin önünde isimden ziyade çok daha zorlu parkurlar mevcut.

Yerli otomobil elektrikli olacak

Yapılan resmi açıklamalarda yerli otomobilin üreticisi açıklanmamakla birlikte, geçen hafta içinde bu alanda uluslararası birikime sahip bir firma ile işbirliği antlaşmasının imzalandığı belirtildi. Aynı açıklamada yerli otomobilin elektrikli, menzil artırıcı motoru da bulunan elektrikli ve içten yanmalı olacağına değinildi. Bugün farklı şirketler tarafından satılan modellerde de bu dağılımı görmek mümkün.

Güncel motor seçenekleri

Dünyada otomobil üreticilerini iki farklı grupta değerlendirmek mümkün. Geleneksel, yüksek üretim adetleri bulunan, içten yanmalı ya da bunun yanına elektrikli, hibrid vb. modeller ekleyenler. Bugün hemen her global üreticinin tamamen elektrikli olmasa da en az bir hibrid modeli bulunuyor.

Örneğin General Motors ve bünyesindeki Opel, Chevrolet Volt ve kardeş modeli Opel Ampera ile menzil artırıcı sınıfta yer alıyor. Burada otomobili hareket ettirmedeki ana görev elektrik motoruna verilirken, bu moturun yetersiz kaldığı anlarda (yani şarj edilmesi gerektiğinde) klasik benzinli motor devreye giriyor.

İkinci alternatif ise özellikle Toyota ve aynı grup bünyesindeki Lexus tarafından kullanılan araçlar. Türkiye’de satılan iki üç hibrid modelden biri olan Toyota Yaris (diğer model olan Toyota Prius silindir hacmi nedeniyle yüksek vergiye tabi olduğundan talep görmüyor) bu sınıfta bulunuyor. Keza yine Toyota’nın Prius modelleri arasında tamamen elektrikli olanlar ya da Yaris’tekine benzer hibrid versiyonlarla karşılaşmak mümkün.

Üçüncü grup ise, yerli otomobilin de dahil olacağı belirtilen tamamen elektrikli motora sahip olanlar yani fosil yakıt tüketmeyenler. İşlerin karıştığı yer de tam olarak burası.

Çıkmaz sokak 1: Hedef kitle kim?

Alphan Manas'ın, Orhan Holding'le birlikte satın alarak Türkiye'de üretmeyi planladığı ancak daha sonra ortaklıktan çekildiği Tilter model araç.
Alphan Manas’ın, Orhan Holding’le birlikte satın alarak Türkiye’de üretmeyi planladığı ancak daha sonra ortaklıktan çekildiği Tilter model araç.

Otomobil üretmekle, herkes tarafından kabul görülen, satın alınabilir sınıfa dahil edilen otomobil üretmek arasında ciddi farklar bulunuyor. Türkiye’de de otomobil üretimi yapan Renault, Fiat, Hyundai, Honda ve Toyota (Karsan, Mercedes, Temsa ve diğerlerini ticari araç olduğu için ayrıca incelemek gerek) çoğunluk tarafından talep gören araçlar üretiyorlar. Bunun yanında Türkiye’de sayıları çok olmasa da özellikle Çin’de ve Avrupa’nın bazı ülkelerinde sadece şehir içi elektrikli otomobil üretmeye odaklanmış firmalar da mevcut. Hatta bunlardan biri olan Heuliez’in adı Türk işadamı Alphan Manas‘la anılmış, ancak Fransızlar şirketi Manas’a satmaktan son anda vazgeçmişti. Manas da bunun üzerine Orhan Holding ile SynergEthic şirketini almış, ancak daha sonra ortaklar bu projeden çekilme kararı almıştı. Bu olayların daha yerli otonun adı telaffuz edilmeden 2010 – 2011 yıllarında gerçekleştiğini söyleyelim.

İşte henüz kimlere yönelik olacağı belli olmayan yerli otomobilin çıkmaz sokaklarından birini de bu oluşturuyor. Hedefin Türkiye’deki kullanıcılara yönelik olmasına karar verildiyse aracında satış adetleri yüksek Fluence, Linea benzeri sedan tipi ve geniş hacimli olması gerekiyor. Ancak bu tip araçların özellikle üretim maliyetleri istenilen satış rakamlarına ulaşılmasının önünde bir engel. Diğer yandan bu tip bir araç Türkiye ve doğusundaki kullanıcılara daha uygun bir yapıya sahip olunması anlamına geliyor. Bu nedenle de otomotiv sektörümüzün en fazla ihracat yaptığı Avrupa pazarında kendine yer bulabilmesi zorlaşıyor.

Diğer yandan üretilecek aracın sadece şehir içini hedefleyen küçük araç tipinde olması durumunda ise Avrupa pazarına ulaşma şansı yükselirken aracın Türkiye’de tercih edilme şansı azalıyor. Benzer ölçülere sahip Citroen C1, Peugeot 107, Skoda Citigo gibi araçlar sadece genç kesimler tarafından ya da evin ikinci otomobili olarak kendine yer bulabiliyor. Yine bu ihtimalin olması durumunda aracın kamuda kullanımı da zor görünüyor. Farklı seviyedeki yöneticiler için tercih edilen makam araçlarının boyutu ve konfor düzeyine bakıldığında yerli otomobilin kamu kurumları tarafından tercih edilme ihtimali ortadan kalkıyor.

Bakan Işık, bu konuyla ilgili, “Marka olacaksanız her segmente hitap etmeniz gerekiyor. SUV olacak, cip olacak, sedan olacak, hatchback olacak. Dört ayrı modelle başlanacak ama daha sonraki modeller sürekli geliştirilecek. Burada hedefimiz, bir markanın piyasada kalıcı olarak var olması” diyor. Zamana yayılacak bir yeni ürün lansmanının geçerli olacağını düşünürsek bu dört farklı araç tipinin tamamının üretilmesinin 2025-2026 yıllarına denk geleceğini öngörmek mümkün.

Renault'nun Türkiye'de de satışa sunduğu yüzde 100 elektrikli modeli Zoe.
Renault’nun Türkiye’de de satışa sunduğu yüzde 100 elektrikli modeli Zoe.

Yine bu noktada talebin doğru belirlenmesi gerektiğini de hatırlatmak gerekiyor. Türkiye’de daha önce de elektrikli otomobil üretimi gerçekleşti. Bunlardan Renault’nun Bursa’da üretilen yüzde 100 elektrikli Fluence modelinin üretimine beklenen talebi alamadığı için son verilmişti. Renault şu sıralar şehir içi kullanıma yönelik olan Zoe ve Twizy modelleriyle Türkiye pazarında şansını arıyor. Derindere Motorlu Araçlar (DMA) ise Adapazarı’nda üretilen Toyota Corolla’yı modifiye ederek tamamen elektrikli hale getirmiş ve satışa sunmuş durumda. Hatta bu modellerden ikisi taksi olarak İstanbul yollarını arşınlıyor. DMA yetkilileri, taksicilerin bakım ve parça maliyeti klasik dizel motorlu araçlara göre çok daha düşük olan bu modelden son derece memnun olunduğunu belirtiyor. Bu olumlu bir adım olsa da bu araçların yüksek maliyeti ve yeterli teşvik olmaması nedeniyle satışı istenilen seviyelere gelmiş değil.

Çıkmaz sokak 2: Emisyon oranları

Üzerinde durulması gereken önemli bir nokta da emisyon oranları. Elektrikli ya da menzil artırıcı motoru da bulunan elektrikli bir otomobilin bu standartları yakalaması zor olmayacaktır. Ancak Bakan Fikri Işık tarafından yapılan açıklamada klasik içten yanmalı motor da olabilir cümlesi, uluslararası emisyon oranlarını tutturmada yetersiz kaldığı takdirde bu tip motorlu yerli otomobilin boş yere üretilmesi anlamına geliyor.

Otohaber dergisinde konuya dikkat çeken Halit Bolkan, kritik tarihin 2020 olduğunu kaydediyor. “2020 yılında Avrupa Birliği’ndeki ülkelerde otomobil markalarının filo emisyonlarının, yani ürettikleri araçların ortalama emisyonlarının 95 g/km olmasını gerektiriyor. Daha önce yapılan anlaşmalar gereği 2015’te otomobil markalarının filo emisyonlarının 130 g/km olması kararlaştırılmıştı. Bu da 100 km’de ortalama 5,1 lt yakıt tüketimi anlamına geliyor. 95 g/km’lik hedefin yakalanabilmesi için ortalama yakıt tüketiminin 3,8 lt/100 km olması gerekiyor.” diyen Bolkan, otomobil firmalarının tamamen yeni nesil motorlara geçmesi gerektiğine dikkat çekiyor. Bu değerlerin dizel motorlar için 3,6 lt, benzinli motorlar içinse 4,1 lt olduğunu ekleyelim.

Türkiye, Avrupa Birliği kararları uyarınca Euro 5, Euro 6 şeklinde devam eden bu standartlara uygun geçiş tarihleri belirliyor. Yani yerli otomobilin benzinli ya da dizel motorunun 2020 için belirlenen değerlere uyum sağlaması gerekiyor.

Çıkmaz sokak 3: Yüzde 100 yerli diye bir şey yok

Politik söylemler pek çok konuda olduğu gibi bu alanda da ekonomik gerçekliklerle örtüşmüyor. Yüzde 100 yerli uçağın neden gerçek olamayacağını özel yazımızda aktarmıştık. Yüzde 100 yerli otomobilin neden gerçek olamayacağı ise Bakan Fikri Işık’ın yaptığı açıklamada kendine yer buluyor: Elektrikli olması!

Elektrikli motora sahip otomobiller için en kritik nokta, özel yapıları nedeniyle özel maddelere sahip olmaları. Klasik içten yanmalı motorlara oranla çok daha az parçayla üretilebilmelerine karşın, “Çin’in dünya liderliğine giden rotası” başlıklı yazımızda da belirttiğimiz gibi Türkiye bu hammaddelere sahip değil. Diğer yandan içten yanmalı motorla üretimin öncelikli hale gelmesi durumunda ise bu motorun 1-2 yıl içinde, istenilen standartlarda geliştirilmesi çok zor olduğu için zaten motor üreten / belki de anlaşma yapılan firmadan satın alınan motorların kullanılacak olması. Böyle bir alım gerçekleşmesi, otomobilin kalbi diyebileceğimiz ve maliyette önemli yer tutan motorun “yerli olmaması” anlamına gelebilir. Türkiye’de otomobil motoru üretilmekle birlikte (Renault, Ford ve Fiat) anlaşma bunların dışında bir firmayla yapıldıysa motor yerli değil, ithal olacak demektir.

Çıkmaz sokak 4: Enerji altyapısı

Yerli otomobilin belirtildiği gibi elektrikli olması durumunda bu araçların şarj edilebilmesi için gerekli altyapının da hazır olması gerekiyor. Türkiye’de İstanbul dışında (o da belirli bölgelerde toplamda 100-200 kadar) şarj istasyonları mevcut değil. Evet, bu tip araçlar standart elektrik prizinden dahi şarj edilebiliyor ancak bu süreç saatler aldığından özel bir garajınız yoksa çok anlamlı olmuyor.

Enerji altyapısı konusunda ikinci konu ise bu araçların kullandığı elektriğin yönetimi. Türkiye’de çok az sayıda enerji şirketi belirlemiş oldukları master plan çerçevesinde hareket ediyor. Bunun dışındakilerin pek çoğu mevcut eski altyapıyı ayakta tutmak ve kayıp kaçak oranlarını düşürmekle meşgul. Bu sürecin en az 4-5 yıl daha devam etmesi bekleniyor.

Ancak elektrikli otomobillerin gerçek anlamda hayat bulabilmesi için şehirlerdeki enerji altyapılarının da buna göre konfigüre edilmesi gerekmekte. Akıllı Şehirler ile birlikte anılan elektrikli otomobiller, uygun ortam sağlandığı takdirde çok daha verimli bir hale gelebiliyor. Çizilen gelecek konseptlerinde bu araçların gündüz tüketmeyip depolarında bulundukları enerjiyi, şehir şebekesine aktararak sahibine gelir kazandırması dahi bulunuyor. Ancak bunun için Smart Grid olarak da tanımlanan Akıllı Şebeke sistemlerinin yaygınlaşması ve günlük hayatta kullanılabilir hale gelmesi gerekiyor. Ancak yerli otomobil üretimi için yapılan onca açıklamaya rağmen Enerji Bakanlığı’nın buna yönelik bir hazırlık içinde olduğunu söylemek güç. Yapılan resmi açıklamalar, yerel yönetimlerin “daha fazla şarj istasyonu kuracağız” ifadesinden öteye gitmiyor.

Çıkmaz sokak 5: Otomobil sadece motor ve kaporta değildir

Bugün otomotiv dünyasının gündeminde olan önemli bir konu, araçlarda kullanılan elektronik sistemler. Bunlar arasında sürüş güvenlik asistanları, araçların kendi kendine yol alabilmesini, direksiyonu çevirebilmesini, fren yapabilmesini hatta otoparkın girişinde bıraktığınızda kendi kendine boş yeri bulup park edebilme gibi yeteneklerden söz ediyoruz. Bununla birlikte, yabancı bir ülkeye gidip içinde bulunduğunuz aracın camından baktığınızda otomatik olarak çeviri yapıp tabelaları Türkçe gösterebilme gibi ilginç özelliklerin de hazırlığı yapılıyor. Bunu aklınızda canlandırmak için Çin’e ya da Rusya’ya bir ziyaret yaptığınızı düşünün.

Sektörün ikinci önemli gündeminde ise yine teknolojinin başrolde olduğu sistemler sözkonusu. Google’ın Android Auto‘su, Apple’ın CarPlay‘i, BlackBerry’nin sahibi olduğu QNX‘in gelişmiş sistemleri gibi konularla devrede olduğu bu alanda Türk şirketlerinin Okan Üniversitesi’ndeki “Okanom” isimli otonom araç geliştirme çalışmaları haricinde bir mevcudiyeti maalesef bulunmuyor.

Bu noktadan bakıldığında, yerli otomobilin rekabet şansı olması için otomobille birlikte bu teknolojilerin de geliştirilmesi gerektiği ortaya çıkıyor. Yapılan resmi açıklamalarda otomotiv yan sanayimizin ne kadar gelişmiş olduğuna dikkat çekilirken, işin -aracın piyasaya çıkacağı 2020’de daha da önem kazanacak- teknoloji tarafından hiç bahsedilmiyor.

Bu teknoloji ilgisizliğini gidermek için yapılan çalışmalar yok değil. Ancak kamu yönetiminin tercihi daha çok “biz kaportayı üretelim, gerisi gelir” mantığında olduğu için Ar-Ge süreçlerine doğrudan dahil edilmesi gereken yerli şirketlere yönelik senaryo ve destekler gündeme gelmiyor.

Nisan 2015 tarihinde yine Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanı Fikri Işık tarafından açıklanan Otomotiv İhtisas Endüstri Bölgesi‘nin başta teknoloji olmak üzere bu tip ihtiyaçlara yanıt verip veremeyeceği netleşmiş değil. Adapazarı’nın Karadeniz kıyısında bulunan Karasu ilçesinde kurulacağı açıklanan bölgenin, konumu nedeniyle hem mevcut üretim tesislerine hem de yan sanayi firmalarına uzak bir bölgede olduğunu ekleyelim.