Otomotiv sektörü V2V çağına hazır mı?

1287

Kısaltılmış ad veya söz. Türk Dil Kurumu, yani kısaltılmış adıyla TDK, “kısaltma” sözcüğünü bu şekilde tanımlıyor. Yalnızca resmi kurumlar değil elbette, özellikle pek çok teknolojik yenilik de günlük yaşamda bu kısaltmalarla kendinden söz ettiriyor.

İşte bu kısaltmaların popülerlik listesine çok yakında iki kavram daha girecek. V2V ve D2D. V2V, yani Vehicle to Vehicle, motorlu araçların birbiriyle iletişimini temsil ediyor. D2D ise Device to Device, yani cihazlar arası iletişim… Bu yazıda işin otomotiv sektörünü temsil eden V2V’yi ele alırken, nesnelerin interneti kapsamındaki D2D’ye ise başka bir dosyada değerlendireceğiz.

Nedir bu V2V?

Bu kavramlardan V2V, ilk olarak 1999’da telaffuz edilmeye başlandı. Otomotiv sektöründe, yolda giden araçların birbiriyle iletişim kurmasını sağlayan bu teknolojiler genel olarak V2V olarak tanımlandı. Resmi kayıtlara geçmesi ise ABD Kongresi’nin 5.9 GHz frekansını bu alana ayırmasıyla gerçekleşti. Aradan geçen 15 yılın ardından konu, ABD Kongresi’nin gündemindeki yerini koruyor. Son olarak Kasım 2014’te gündeme gelen konu bu kez otomotiv sektöründen endişeli seslerin yükselmesine neden oldu. Çünkü Kongre, 1999’da otomotiv sektörü kullansın diye karar aldığı 5.9 frekansını ticari Wi-Fi kullanımı için de kullanmak istediğini açıkladı. Bu durum, ABD’nin bir sonraki başkan adayları arasında ismi öne çıkan Senatör Marco Rubio tarafından da takip ediliyor. Rubio, o tarihte bu frekans üzerinden düşük gelirli bölgelerde internet kullanımını nasıl yükseltilebileceğini öğrennmek istemiş.

V2V’nin bugün yeniden gündeme gelmesinin sebebi ise otonom sürüşe sahip, yani kendi kendine gidebilen otomobillerin yaygınlaşması. Bugün, Audi, Mercedes, Volvo, GM gibi pek çok büyük otomobil üreticisi haricinde Google gibi teknoloji dünyasından isimler de kendi kendine gidebilen otomobiller üretme peşinde. Hatta Audi, 2015 başında düzenlenen tüketici elektroniği organizasyonu CES 2015 etkinliği için 900 kilometrelik bir yolu, şoförün müdahalesi olmadan katederek gövde gösterisi yapmıştı. Mercedes ise aynı etkinlikte şoför koltuğu da 180 derece dönebilen konsept modeli F 015‘i tanıtmış, kısa bir süre sonra ise benzer bir sisteme sahip kamyonunu vitrine çıkarmıştı. Gerek Audi, gerekse Mercedes’in bu tarz gerçek trafikte testler yapabilmesi için elbette kanunların izni önemli bir konu. Halen Kaliforniya gibi bazı ABD eyaletleri, şoför koltuğunda birinin bulunması şartıyla -acil bir durumda müdahale edilebilmesi için- sürücüsüz otomobillerin yollara çıkmasına izin veriyor.

V2V ve otonom sürüş üzerine uzun yıllardır çalışma yapan Volvo ise Avrupa Birliği destekli projelerle adından söz ettiriyor. Otomobilleri haricinde kamyon ve tırlarına da bu sistemi entegre eden Volvo, 2012’de başlatılan Sartre Projesi‘nin (Safe Road Trains for the Environment) en önemli destekçilerinden biri. Projenin yol güvenliğini amaçlayan yaklaşımının gerçekleşmesi için v2V teknolojilerinin aktif olarak kullanılması gerekiyor. Çünkü sistem, sürücünün müdahalesine gerek bırakmaksızın öndeki pilot aracı takip eden diğer araçların mesafelerini koruması üzerine şekillendirilmiş durumda ve bunun için de araçların birbiriyle konuşabilmesi gerekiyor. Projenin olumlu bir yan etkisi ise yakıt tüketimlerinde kendini gösterecek. Araçların belirli bir hızda birbirini takip etmesi yalnızca motor açısından değil, rüzgar dirençlerinin de yakıt tasarrufuna katkıda bulunması anlamına geliyor.

Sartre Projesi ilk başta ticari araçlar için konumlandırılsa da otomobilleri de kapsayan bir yapıya sahip. Yani şehirlerarası bir yolda, en önde giden bir tır, arkasında 2 kamyon, 3 otomobil, bir minibüs gibi bir yol katarı oluşturabiliyor. Volvo’nun 2012’de İspanya’da yaptığı bir test sürüşünde iki adet Volvo kamyon, arkasında S60, V50 ve XC60 model üç otomobille sorunsuz bir şekilde yaklaşık 200 kilometre katetmişti.

Avrupa Birliği’nin bu alandaki tek çalışması SARTRE değil, 2013 sonlarında başlatılan ve 7.Çerçeve Programı kapsamında yürütülen Project Companion‘un ortakları arasında Scania ve Volkswagen gibi üreticiler haricinde Almanya, Hollanda ve İspanya’dan çeşitli teknoloji enstitüleri ya da şirketleri bulunuyor. Ağır ticari araçların toplam karbondiyoksit emisyonunun yüzde 17’sine sebep olduğundan hareketle başlatılan Companion Projesi’nin ilk gerçek testinin 2016’da İspanya’da gerçekleştirilmesi hedefleniyor.

Bu teknolojinin nasıl işler hale geldiğinin en çarpıcı örneklerinden biri ise Hyundai’den geldi. 2014 yazında “The Empty Car Convoy” adlı bir video yayınlayan şirketin bu videosunda, birbirini takip eden araçların şoförleri araç hareket halindeyken araçlardan çıkmış ve yandaki tıra atlamıştı. Bu sistemin gerçekleşmesi için adaptif araç takip sistemleri kadar araçların birbiriyle haberleşebiliyor olması da önemli.

Diğer yandan, araçların birbiriyle iletişim halinde olması şehirleri de daha güvenli hale getirecek. Örneğin polis araçları önündeki diğer araçlarla iletişim kurarak önündeki şeridin açılması için sinyal gönderirken benzer bir durum ambulanslar için de geçerli olacak. Ayrıca bu araçlar, yolları üzerinde bulunan trafik ışıklarıyla da iletişime geçerek acil bir durumda otomatikman yeşil yanmasını sağlayabilecek. Bu sayede olay yerine çok daha hızlı ulaşılması beraberinde pek çok yaşamı kurtarabilecek.

V2V yalnız değil

Araçlar arası iletişim teknolojileri yalnızca V2V’den ibaret değil. Araçların sadece birbiriyle değil, özellikle şehirlerdeki akıllı ulaşım sistemleriyle ve yakınındaki bina ve trafik lambalarıyla iletişim kurabilmesini sağlayan Vehicle-to-Infrastructure (V2I), bisikletlilerin tespitini ve araçların onlara çarpmasını engelleyen Vehicle-to-Bicycle (V2B) ile araçların yakınlarındaki yayaların taktığı giyilebilir teknoloji vb. ürünlerle iletişim kurmasını sağlayan Vehicle-to-Pedestrian (V2P) ile araçların evinizdeki sistemlerle etkileşimini kapsayan Vehicle-to-Home (V2H), V2x olarak nitelendirilen bu dünyanın yan oyuncuları olarak tanımlanmış durumda.

V2V için akıllanmış şehirler gerek

Bu teknolojinin günlük hayata tam anlamıyla yansıması için yalnızca frekans tahsisi yeterli değil. Akıllı şehir teknolojilerinin de hayat bulması ve şehrin sinyalizasyon, anlık trafik yoğunluğu bilgisi, kent güvenlik yönetim sistemleri gibi yan sistemlerle entegre çalışması gerekiyor.

Şehirlerin gerçekten akıllanabilmesi içinse güçlü bir kablosuz iletişim altyapısı şart. Şu an kullanılan 3G sistemi, yeterli hızı sunma konusunda yetersiz kalabilir. 4G ise bir nebze bu soruna çözüm olabilir. Asıl etki ise 2020 sonrasında 5G’nin tüm dünyada yaygınlaşmasıyla kendini gösterecek.

Pazar ne kadar büyük?

Markets and Markets tarafından yapılan bir araştırma, V2V özelinde değil ama bunu da kapsayan ve navigasyon, telematik ve araç içi eğlence sistemleri gibi otomobil teknolojileri pazarının 2020 yılında tüm dünyada 50 milyar dolarlık bir büyüklüğü temsil edeceğini gösteriyor. Aynı araştırma, bu alandaki önemli oyuncuları Apple, Alcatel-Lucent, AT&T, Audi, Delphi, Ford, General Motors, Google, NXP Semiconductors ve Sierra Wireless olarak sıralnıyor.

Yine Markets and Markets’a ait Nisan 2014 tarihli bir araştırma ise ticari amaçlı kullanılan ve V2V ve V2I’ı da kapsayan telemetri teknoloji pazarını ele alıyor. Bu pazarın 2014’te 17 milyar doların üzerine çıktığı belirtilirken, 2019 içinse 39 milyar dolarlık bir pazar büyüklüğü öngörülüyor. Pazardaki öne çıkan oyuncular ise General Motors, Masternaut, Mix Telematics, Omnitracks, Orbcomm, Telogis, Tomtom, Trimble, Verizon ve Volvo olarak sıralanıyor.

GII Research tarafından yapılan, Mayıs 2015 tarihli “Top 20 Connected Car Companies” başlıklı bir araştırma ise bu pazarın öne çıkan 20 oyuncusunu değerlendiriyor. Teknoloji ve otomotiv dünyasının tanıdık isimlerinin karşımıza çıktığı rapordaki 20 şirket şöyle sıralanıyor: Airbiquity, Apple, AT&T, BMW, Broadcom, Chrysler, Daimler, Ford, General Motors, Google, Honda, Mahindra, OnStar, Qualcomm, Sierra Wireless, TomTom, Toyota, Verizon Telematics, Volkswagen Group ve WirelessCar.

Türkiye’de V2V çalışmaları

V2V konusunda Türkiye’de yapılanlar oldukça sınırlı. Karşımıza çıkan çalışmalar arasında mevcut üreticilerden ziyade bazı akademik makaleler ile konum tabanlı servis geliştiren daha küçük çaplı firmaların yürüttüğü ya da dahil olduğu projeler dikkat çekiyor. Bunlar arasında Türkiye’den Infotech ve Galatasaray Üniversitesi’nin dahil olduğu GLOVE ve yine Infotech ile ISSD’nin dahil olduğu ASUDE projeleri, Okan Üniversitesi’nin otonom sürüşe sahip araç geliştirme projesi OKANOM, V2V ve V2I alanında Ar-Ge çalışmaları yürüten istLink ilk etapta karşımıza çıkan isimler.

Konunun asıl önemi yerli otomobil markasının rekabetinde yer bulacak. Pek çok üreticinin 2016 sonrasında bu tip teknolojilere araçlarında yer vermesi nedeniyle tüketici tercihlerini kendilerine yönelteceği bir gerçek. Bu nedenle sektörde daha çok oyuncunun bu alanda kendini göstermesi ve özellikle kamu yönetiminin bu alanda karar alması için lobi yapması gerekiyor.